올해 ‘대구형 MaaS’의 도입을 앞두고 교통 전문가들은 입을 모아 대구형 MaaS는 대중교통의 중심축 역할을 하며 모든 시민의 이동권을 보완하는 공공 서비스로 자리 잡아야 한다고 말했다. 이를 위해 대구시, 대구교통공사, 민간 사업자가 참여하는 공동 운영위원회 및 실무협의체를 갖춰야한다고 제언한다. 그러면서 의사결정 주체, 운영 책임, 데이터 관리 역할을 사전에 명확히 정립해야 하며 공통 API, 포맷, 데이터 품질 기준 같은 기술표준 마련도 매우 중요하다고 강조했다. 이러한 기술적·정책적 뒷받침이 공고히 갖춰져야, 시민들 역시 빠르게 MaaS 서비스에 적응하고 편리한 ‘이동 체계’라는 인식이 자리잡을 것이라고 말했다.

홍정열 계명대 교통공학과 교수는 대구형 MaaS가 단순한 교통 정보를 안내하는 앱의 형태에서 멈추지 않고 도시 교통을 전체적으로 관장·운영하는 시스템으로 발전해야 한다고 주문했다.
홍 교수는 “본질적으로 MaaS라는 서비스는 경로 탐색부터 예약 및 호출, 결제, 환승·정산, 사후 고객 서비스까지 이 모든 과정이 하나의 흐름으로 끊김 없이 이어지는 구조를 의미한다”며 “이 본질을 잊지 않고 단순한 앱 내 기능 추가보다 시민들이 이동할 때 끊김 없이 얼마나 자연스럽게 이어지느냐에 중점을 두고 시스템을 발전시켜야 한다”고 말했다.
또한 택시, 도시철도, DRT, 시내버스, 공유PM 등 다양한 교통수단 중 도시철도와 시내버스, DRT가 중심축이 된 후 공유PM, 택시 등이 마지막 ‘1km’를 보완하는 방식으로 이어져야 한다고 조언했다. 그는 “대구는 특히 도시철도를 중심으로 이동하는 패턴이 형성돼 있는 도시이기 때문에 도시철도는 시민들에게 있어 단순한 이동수단이 아니라 대구 전체를 지탱하는 공공 교통의 중심 인프라이며, MaaS 역시 도시철도를 중심으로 한 연결성을 강화하는 역할이 되야 할 것”이라고 주문했다.
이어 요금과 환승 통합 등의 정책적 뒷받침에 대해서도 강조했다. 홍 교수는 “요금과 환승을 통합하기 위해서는 정산 인프라를 정책적으로 마련하는 방식이 핵심 포인트”라며 “현재 개발 중인 ‘대구패스’ 등의 통합요금이나 환승 할인, 정기권은 기술적인 문제라기 보다는 정산 체계와 운영구조에 따라 문제점이 발생할 수 있다”고 말했다. 이에 따라 새로운 요금제 상품을 만드는 것에 그치지 않고 정산 중개 기능을 누가 담당할 것인지, 수익을 어떻게 배분하고 정산 결과를 어떻게 검증하고 이의제기를 처리할 것인지에 대한 명확한 정책이 마련돼야 한다는 것이 홍 교수의 주장이다.

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